2019飛航解密

飛航管制-看飛航管制員怎麼守護你

2019/12/23 科學人
講者/民航局飛航服務總臺台北區域管制中心主任管制員 林正宗


由財團法人中華航空事業發展基金會(簡稱航發會)主辦、《科學人》雜誌協辦的「飛航解密 暢遊天際」2019系列講座於今(2019)年12月完美落幕。講座特別邀請飛航產業的專家及職人,以深入淺出的演講方式,分享從機場、飛機及飛行等航空領域的相關知識,讓民眾更瞭解飛航產業的職人知識與工作經驗,更鼓勵年輕世代投入飛航工作行列!


飛航管制(Air Traffic Control)簡稱ATC,根據歷史記載,Archie League是全球第一位飛航管制員,從1929開始在機場跑道頭值勤,手上各拿著一把格子大旗與一把紅色大旗,指揮飛機的落地或起飛。航空通信進展很快,到了1932年起大部分飛機都已配備無線電,1935年前美國各地也陸續搭建約20座無線電塔台,航管發展至今已經有90年的歷史。


民航局飛航服務總臺台北區域管制中心主任林正宗擔任航管工作長達25年,他透過一些數字來細數這份工作的性質,以一位航管員管制20架飛機、每機搭載250人計算,每一位旅客的保險理賠金額假設為一千萬元,再加上一架飛機30億的造價,航管員相當於手握有3100億的生命財產,其重要性可見一斑!


航路終端塔台 分工飛航管制


全球的空中交通越來越繁忙,在尖峰時段,透過ADS-B(廣播式自動回報監視系統)掌握的訊號得知,2018年全球已同時會有超過19,000架班機飛航在天際。當在飛機處於地面、起飛、爬升、巡航、下降、進場、落地等不同飛航階段,會經過塔台管制、終端管制(又稱近場管制)、航路管制(又稱區域管制)等三個航管單位的分工管制。當飛機處於地面,開車、後推、滑行及起飛屬於塔台管制,起飛後的最初爬升屬於終端管制,後段爬升至巡航高度、平飛及落地最初下降高度屬於管制中心的航路管制(又稱區域管制),後續下降、進場屬於終端管制(又稱近場管制),落地及滑行至停機位屬於塔台管制。


航路管制、終端管制、塔台管制各有各的管制權責,空域劃分也不同。每個國家定義的空域範圍也不同,以台灣為例,五海浬、三千英尺以內的範圍內屬於塔台管轄範圍,塔台空域往外擴、再往上,屬於近場台控制範圍,以台灣來說近場台的空域不是規則狀,兩萬英呎以下屬於近場台的範圍,在塔台與近場台管轄的範圍之外,所有的空域就歸區管中心管轄,因此區管中心的負責範圍非常大。


三大工具 雷達無線電與航管系統


航管員有三大基本工具,包括雷達、無線電與航管系統(Air Traffic Management System,ATMS)。雷達相當於航管員的眼睛,透過雷達,航管員可以看見距離幾百英里外的飛機,無線電相當於航管員的嘴巴,航管員可以使用無線電發出指令,確保航管與飛行員溝通順暢。


以雷達的應用實例來說,由於飛航管制員位在塔臺的高度,可能無法看見機場低處,或是受到濃霧、季節及機場障礙物等影響,會無法看見航機的位置,就必須仰賴機場地面搜索雷達(ASDE),例如在特定季節,桃園機場的能見度太低,只能看到兩百英尺的距離,看不到跑道頭的情況,機場地面搜索雷達(ASDE)就能夠讓塔台管制員看到航機位置去執行管制工作。


在空中,透過雷達螢幕,飛航管制員就能夠看到每一班飛機飛行的高度、地速、目的地、機型、出管點…等資訊,再加上航空公司送交的飛航計畫,提供包括機型、機載裝備、導航裝備、起飛機場、預計後推時間、起飛時間、速度、請求高度、所有路徑、目的機場、飛行時間…等細節,管制員可以充分了解航機的狀況及未來動態。加上每個機場的離到場及進場程序,飛機就能從起飛機場飛到航路再從航路飛到目的地機場,過程其實就像是車輛經由小巷子進入大馬路再從大馬路進入小巷子一般。


快速應變管理 訓練短期記憶


飛航管制員有三大敵人,分別是天氣、天氣還是天氣,而天氣也經常是必須進行流管(Flow Control)的主因。假設桃園機場一小時可以容許27架飛機落地,容量卻因為天氣因素而下降變為20架,航管單位必須調整進入本區的流量,讓某些班機晚些進入本區,這就是流管。航管必須每一天不斷依據機場容量應變,判斷是否應該採取流管措施, 讓部分飛機在境外晚一些離場。


為了要做好航管的工作,必須訓練自己的腦袋維持短期記憶的能力,才能每天善盡督導的職責。航管工作是一個高度壓力的工作,林正宗指出,「古希臘人相信,健全的心靈寓於健全的身體,因此,適當的運動紓壓,對於航管員絕對有正面幫助!」至於航管工作的好處,就是不必將任何工作帶回家中,下班就是真正的下班,可以完全擁有自己的生活!


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